Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León (Burgos), de 16 de mayo de 2025 (Sala de lo Contencioso-Administrativo, Sección 1, Ponente: José Matías Alonso Millán)
Autora: Dra. Eva Blasco Hedo, Responsable del Área de Investigación y Formación del Centro Internacional de Estudios de Derecho Ambiental (CIEDA-CIEMAT)
Fuente: Roj: STSJ CL 1779/2025 – ECLI:ES: TSJCL: 2025:1779
Palabras clave: Zona de Bajas Emisiones. Jerarquía normativa. Plan de movilidad urbana sostenible. Expediente administrativo. Procedimiento. Proyecto. Contenido mínimo. Planificación. Contaminación. Fuentes de emisión. Vehículos contaminantes. Memoria económica. Impacto social, de género y de discapacidad. Competencia municipal. Ordenanza. Derecho a la libre circulación. Derecho de libre competencia. Principio de igualdad. Personas empadronadas.
Resumen:
La Sala examina el recurso contencioso-administrativo interpuesto por la Asociación “LIBERUM” contra la Ordenanza reguladora de la Zona de Bajas Emisiones en Segovia, aprobada definitivamente por el acuerdo nº 98 del Pleno del Ayuntamiento de Segovia en sesión celebrada el día 31 de mayo de 2024 (Boletín Oficial de la Provincia de Segovia de 21 de junio de 2024). Es parte demandada el Ayuntamiento de Segovia.
La parte recurrente esgrime los siguientes motivos de recurso:
Primero: Nulidad de la Ordenanza por vulneración del principio de jerarquía normativa. Alega que la norma de grado inferior representada por el Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, por el que se regulan las zonas de bajas emisiones establece en su artículo 2.2 que, en el marco del desarrollo de sus competencias en materia de medio ambiente urbano, corresponde a las entidades locales la regulación de las ZBE. Sin embargo, la norma de rango superior representada por la Ley 7/2021, 20 de mayo, de cambio climático y transición energética señala en su art. 14.3, que el establecimiento de la zona de bajas emisiones (ZBE) se debe hacer mediante el plan de movilidad urbana sostenible (PMUS). En definitiva, estos planes no forman parte de la normativa municipal y al haberse establecido la ZBE mediante una ordenanza, y no mediante un plan de movilidad urbana sostenible (PMUS), dicha norma es nula.
A sensu contrario, el ayuntamiento de Segovia no aprecia contradicción alguna entre ambas normas y entiende que ha dado cumplimiento al contenido del art. 14.3 de la Ley 7/2021 por el que corresponde a las entidades locales la regulación de las ZBE. El PMUS fue aprobado por el Ayuntamiento de Segovia el 3 de abril de 2014, y en su desarrollo se ha aprobado el Plan y la Ordenanza de Bajas Emisiones de Segovia. El Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, no contradice a la Ley 7/2021 de 20 de mayo, sino que la desarrolla.
La Sala aclara que la vulneración del principio de jerarquía normativa se refiere a que el art. 2.2 del RD 1052/2022 vulnera lo dispuesto en el art. 14.3 de la Ley 7/2021. Se centra en el objeto y la finalidad del RD 1052/2022 a través de su art. 1 y en el citado 14.3 cuando señala que los municipios de más de 50.000 habitantes adoptarán antes de 2023 PMUS que permitan reducir las emisiones derivadas de la movilidad incluyendo, al menos: a) El establecimiento de zonas de bajas emisiones antes de 2023; al tiempo de definir qué se entiende por ZBE.
En opinión de la Sala, no existe vulneración de la Ley por el Real Decreto, sino que procede llevar a cabo una interpretación integradora de ambas normas, máxime cuando lo exigido por la Ley no impide que se realice una regulación reglamentaria a través de una Ordenanza.
Segundo: Nulidad de la ordenanza por no haber seguido el procedimiento legalmente establecido: 1) No se ha aprobado ni publicado el proyecto de la ZBE. 2) La consulta pública previa a la elaboración de la ordenanza no se ha hecho con las debidas garantías. 3) A la vista del informe técnico de análisis de alegaciones y sugerencias presentadas en el trámite de audiencia de la ordenanza y de otro documento, se produjeron modificaciones sustanciales sobre el proyecto inicial de ordenanza, y no se abrió nuevo trámite de información pública para formular alegaciones.
La Sala estima los dos primeros motivos, no así el tercero, al considerar que no ha existido una modificación sustancial del proyecto, sino que se trata de una modificación puntual. Aunque la demandada manifieste que el proyecto se aprobó por Decreto de 9 de febrero de 2024 y se publicó simultáneamente a la Ordenanza, lo cierto es que la Sala considera que ni se ha aportado el decreto ni tampoco aparece en el expediente administrativo que fuera publicado. Tampoco consta que el proyecto de ZBE haya sido sometido a información pública y respecto a la consulta pública, ni tan siquiera se puso a disposición de los ciudadanos el proyecto de la ZBE. Formalmente se cumplen los requisitos establecidos en el art. 49 de Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora de las Bases del Régimen Local; pero no se cumplen los requisitos exigidos por el art. 133 de la Ley 39/2015.
Tercero: Nulidad de la Ordenanza porque el proyecto de ZBE no tiene el contenido mínimo legal. La Sala trae a colación el art. 10 del Real Decreto 1052/2022 que señala dicho contenido conforme a lo dispuesto en el anexo I.A y, de forma complementaria, el anexo I.B.
En primer lugar, la recurrente considera que del apartado B.3 del proyecto se desprende que no se ha llevado a cabo un análisis de coherencia de aquel con los instrumentos de planificación existentes como el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Segovia; el Plan Especial de las Áreas Históricas de Segovia o el Plan de Gestión de la Ciudad Vieja y acueducto de Segovia.
Del examen del contenido del citado apartado B.3, la Sala deduce que existe un análisis motivado de coherencia respecto a estos planes, sin perjuicio de que pudiera haber sido más amplio.
En este mismo motivo de recurso, se alega que el apartado B.4 del proyecto debió definir la naturaleza y evaluación de la contaminación con información actualizada sobre concentración de contaminación observada. En opinión de la Sala, eso es precisamente lo que se determina en el apartado, sin perjuicio de que no se reflejen ni analicen otros años anteriores a los indicados, pero ello es motivado porque precisamente no se tienen estos datos de contaminación, recogiéndose un análisis con información actualizada de la naturaleza y evaluación de la contaminación.
A continuación, la recurrente alega que el apartado B.5 del proyecto debía contener información actualizada sobre la contribución de las principales fuentes de emisión responsables de la contaminación atmosférica. De la lectura del proyecto, la Sala deduce que sí contiene dicha información. Entre otras, se recogen las emisiones medidas por tipo de vehículo y antigüedad.
Se alega que el apartado B.6 del proyecto no contiene los objetivos cuantificables para mejorar la calidad del aire establecidos en el apdo. 3 del art. 3 del Real Decreto 1052/2022. A pesar de que la Sala mantiene que estos objetivos deberían ser mejorados, considera que se han cumplido mínimamente las exigencias del RD citado.
En cuanto a la carencia de análisis de alternativas a las restricciones absolutas impuestas a los vehículos más contaminantes, el Tribunal entiende que se realiza un amplio estudio en el apartado B.7 del proyecto, al precisar: Listado de posibles medidas y calendario de aplicación; análisis de alternativas; análisis de modulación horaria; análisis del régimen de exenciones para los vehículos contaminantes y grandes contaminantes que formen parte de algunas de las categorías señaladas; justificación del ámbito territorial de la ZBE, que coincide con el recinto amurallado de la ciudad de Segovia; justificación de la conformidad de las restricciones con Ley 40/2015, del Régimen jurídico del sector público en lo referente a los principios de intervención de las Administraciones públicas -art. 4- y con el art. 5 de la Ley 20/2013, respecto a la unidad de mercado.
Se suma la estimación de la mejora de la calidad del aire y de la mitigación de GEI. Al efecto, se ha realizado una modelización de la calidad del aire actual en el municipio de Segovia que ha servido de base para estimar la mejora de la calidad del aire que supondrá la implantación de la ZBE.
Asimismo, se establecen moratorias suficientes para para permitir el trasvase modal a medios de transporte más sostenibles y facilitar a la ciudadanía un tiempo de adaptación a la nueva regulación en función de las características particularizadas de los diferentes colectivos considerados, en concreto, aquellos que, por sus características socioeconómicas, el impacto sea mayor.
Cuarto: Alega la recurrente que el apartado B10 del proyecto debía contener la memoria económica. A sensu contrario, la Sala opina que sí la incluye “y, en cuanto a las cuestiones planteadas por la parte, se realiza análisis de impacto presupuestario y económico de la ZBE, análisis de las consecuencias en la competencia y el mercado, análisis de las cargas administrativas y un diagnóstico de las PYMES afectadas por la implantación de la ZBE, incluyendo inclusive las consecuencias que el establecimiento de estas zonas de bajas emisiones pueda tener para grupos sociales de mayor vulnerabilidad, como se recoge en el apartado B.10.5”.
Quinto: Alega la parte actora que el apartado B.11 debía incluir el análisis de impacto social, de género y de discapacidad, y que no se incluyen las campañas previstas para su publicidad. A juicio de la Sala, aunque el análisis no sea de la entidad pretendida por la parte, lo cierto es que cumple con las exigencias establecidas en el núm. 11 del anexo IA del RD 1052/2022. Si bien es cierto que en este apartado no se recogen las medidas de publicidad, también es cierto, dice la Sala, que el apartado B.13 del Proyecto prevé un plan de comunicación, participación y sensibilización, haciendo referencia a los medios de publicidad a realizar no solamente por cartelería exterior, sino también por radio y prensa.
Sexto: Se alega por la recurrente que la Ordenanza no contiene una memoria económica, pese a ser un elemento esencial integrante del expediente administrativo. Es cierto, dice la Sala, que en el preámbulo de la Ordenanza no se incluye una memoria económica, pero sí se refleja en el expediente administrativo. “Por tanto, existe una memoria económica mínima al haberse analizado en el proyecto el impacto presupuestario y económico de la zona de bajas emisiones, además de analizarse las consecuencias en la competencia y el mercado y de analizarse las cargas administrativas. Por tanto, en ningún caso puede considerarse que no exista memoria económica en la ordenanza, pues se incluye en el proyecto de la ordenanza, incluyéndose en la misma el contenido mínimo exigido por el Real Decreto 1052/2022”.
Séptimo: Falta de competencia municipal para la creación y gestión de las zonas de bajas emisiones mediante una ordenanza.
La Sala se centra en si se puede regular la creación y gestión de las ZBE, de indudable competencia municipal, a través de una ordenanza, si no existe un plan de movilidad urbana sostenible. Conecta esta cuestión con el examen efectuado sobre la vulneración del principio de jerarquía normativa por cuanto la regulación de las ZBE, si bien debe realizarse por una normativa que en este caso coincide con la Ordenanza, lo que ésta no puede hacer es contradecir lo dispuesto en la ley. De conformidad con el art. 14.3 de la Ley 7/2021, de 20 de mayo, con carácter previo a la aprobación de la Ordenanza, e inclusive a la aprobación del proyecto al que se refiere el art. 2.1 del RD 1052/2022, es preciso que las ZBE estén contempladas en los PMUS. No solo es necesario, apunta la Sala, sino que además es exigible.
En este caso, el PMUS ni ha sido aportado en el expediente administrativo ni posteriormente en el procedimiento judicial, y en él no se han establecido las ZBE. Por tanto, falta el presupuesto legal que habilita al ayuntamiento para aprobar una Ordenanza que determine las ZBE, puesto que en el Plan de Movilidad no se recoge el establecimiento de estas Zonas, tal y como exige la Ley 7/2021. En definitiva, se anula la Ordenanza.
Octavo: Nulidad de la Ordenanza por ausencia de Memoria de Análisis de Impacto Normativo.
La Sala considera que las alegaciones efectuadas por la recurrente son reproducción del conjunto de varias anteriores y ello por cuanto el proyecto de las ZBE realiza un estudio de todas y cada una de ellas, tanto desde el aspecto de impacto normativo como del resto de aspectos que se plantean en ella.
Noveno: Inexistencia de informe de impacto de género.
La recurrente alega que este informe es preceptivo en todos los procedimientos de elaboración de disposiciones generales en aplicación del art. 19 de la LO 3/2007, de 22 de marzo. La Sala rechaza este motivo de recurso por cuanto el tan reiterado proyecto de ZBE lo prevé y se considera suficiente.
Décimo: Ausencia de informes de procedimiento y medición de calidad medioambiental.
Motivo que es rechazado por la Sala al considerar que estos informes constan en el proyecto de ZBE y en la Ordenanza en base a las estadísticas manejadas por la Administración respecto de la contaminación de años anteriores y mediante la colocación de estaciones de medición.
Undécimo: Vulneración del derecho a la libre circulación.
La Sala rechaza este motivo porque si bien reconoce que la Ordenanza restringe el acceso, la circulación y el establecimiento de vehículos contaminantes y grandes contaminantes en el ámbito territorial de las ZBE, salvo algunas exenciones, lo cierto es que ello no significa que se haya vulnerado este derecho a la libre circulación; máxime cuando las medidas adoptadas están justificadas y motivadas, siendo suficientes y no implicando unas limitaciones que vulneren ese derecho. Tampoco las restricciones de acceso y circulación establecidas en horario diurno impiden el desarrollo de la actividad empresarial, comercial o profesional con vehículos sin distintivo ambiental, sino que a lo que obliga es a modificar la forma de desarrollo de esta actividad. Por otra parte, en el expediente se lleva a cabo un análisis de alternativas suficiente.
En opinión del Tribunal, el derecho a la libertad de competencia en ningún caso se puede imponer al derecho a un medio ambiente saludable, por cuanto la contaminación afecta gravemente a la salud de las personas.
Duodécimo: No se pueden implementar medidas extraordinarias y temporales de tráfico mediante resolución de la Alcaldía que desemboquen en lo establecido en el art. 14 de la Ordenanza referido a los supuestos de episodios de alta contaminación atmosférica donde los niveles de contaminantes en el aire ambiente superen cualquier valor límite o valor objetivo, así como el margen de tolerancia correspondiente.
Lo que la recurrente da a entender es que es necesario que este tipo de medidas se acuerde por el Pleno de la corporación, por cuanto se trata de una modificación de la Ordenanza, en la que deben observarse los mismos trámites que para su aprobación. En este caso, dice la Sala, no nos encontramos con una modificación de la Ordenanza sino ante la implantación de unas medidas temporales y extraordinarias previstas en la misma, por lo que en realidad se trata de la aplicación de esa Ordenanza y, por tanto, la competencia para su adopción se puede atribuir a la alcaldía.
Decimotercero: Vulneración del principio de igualdad.
La parte actora alega que en el art. 16 de la Ordenanza se exime de la restricción de acceso, circulación y estacionamiento en la ZBE a los vehículos de personas empadronadas en esta zona, lo que vulnera el principio de igualdad y de no discriminación.
La Sala considera que el lugar de residencia marca la diferencia de trato por cuanto las restricciones serían extremadamente gravosas para las personas que residen en este ámbito territorial a la entrada en vigor de esta Ordenanza, siempre que dichos vehículos estén dados de alta en el padrón del impuesto de vehículos de tracción mecánica del Ayuntamiento de Segovia; lo cual califica de racional.
Decimocuarto: Vulneración del principio de buena regulación.
La recurrente alega que con la regulación realizada no se consigue el objetivo de la norma, que es mejorar la calidad del aire, al considerar que no es una buena regulación no restringir la circulación a los vehículos más contaminantes en esta zona. Motivo que es rechazado por la Sala sobre la base de que este objetivo de mejora de calidad del aire debe compaginarse con la coexistencia de otros derechos y otras necesidades de la misma o mayor prioridad como la posibilidad de desarrollar la vida acorde con la que se realizaba con anterioridad a la Ordenanza.
En otro orden, la Sala rechaza los argumentos esgrimidos por la recurrente en relación con los principios de necesidad, eficacia, proporcionalidad, seguridad jurídica y principio de transparencia y participación.
Por lo anteriormente expuesto, la Sala estima el recurso planteado y declara la nulidad de la Ordenanza.
Destacamos los siguientes extractos:
Primero: “(…) En ningún caso se puede concluir que el art. 2.2 del Real Decreto vulnere el art. 14.3 de la Ley, y ello por cuanto que la Ley exige que el plan de movilidad urbana sostenible establezca las zonas de bajas emisiones antes del 2023, y el art. 2.2 del Real Decreto establece que estas zonas de bajas emisiones estarán contempladas en los planes de movilidad urbana sostenible, por lo que, es requisito que estas zonas de bajas emisiones hayan sido contempladas en los planes de movilidad urbana sostenible, que es lo que exigía La Ley; sin perjuicio de que se realice una regulación reglamentaria a través de la ordenanza en donde se precisen las delimitaciones de estas zonas de bajas emisiones previamente contempladas en los planes de movilidad urbana. No existe vulneración de la Ley por el Real Decreto, sino que procede realizar una interpretación integradora de las dos normas, lo cual es perfectamente admisible (…)”.
Segundo: “(…) Es indudable que se vulnera la normativa, como hemos indicado, en cuanto que no consta la aprobación ni la publicación correcta del proyecto de la zona de bajas emisiones, que es un documento imprescindible dentro del trámite de redacción de la Ordenanza, no constando tanto tampoco que se haya realizado la consulta pública previa a la elaboración de la ordenanza poniendo a disposición el documento necesario, como es el proyecto. Por todo ello, procedería declarar la nulidad con retroacción de actuaciones para corregir estas deficiencias (…)”.
Tercero: “(…) Indudablemente, la justificación recogida en este proyecto es suficiente como para considerar cumplido el requisito establecido en el punto 3 del anexo I.A, sin perjuicio de que este análisis hubiese podido ser mucho más amplio, pero se indica el motivo por el que considera la coherencia de estos proyectos con los instrumentos de planificación existentes, sobre todo si se pone en relación el resto de análisis que se contienen en el proyecto (…)”.
“(…) Se expresa con precisión la naturaleza de la contaminación y se realiza una evaluación de esta contaminación con información actualizada sobre concentración de contaminantes mediante la observación realizada en los años anteriores de los que se tiene constancia (…)”
“(…) Contiene información actualizada de la contribución de las principales fuentes de emisión, no limitándose únicamente a indicar que el 56% del parque circulante está censado en Segovia y que el 44% es de fuera del municipio, así como que las emisiones del transporte terrestre en Segovia son producidas casi en un 50% por vehículos censados en el municipio y otro 50% por vehículos de fuera del municipio, sino que además recoge las emisiones medidas por tipo de vehículo y por antigüedad, lo que lleva a la conclusión de que se cumple con la exigencia contenida en el punto cinco de este anexo I.A del Real Decreto 1052/2022 (…)”.
Cuarto: “(…) Es indudable que no se realiza un análisis exhaustivo y pormenorizado de todas las previsiones de gastos y de todas las previsiones de ingresos, tanto en cuanto a la repercusión económica de las obras necesarias para poner en funcionamiento la zona de bajas emisiones (que sin duda se realizará al tramitar el correspondiente proyecto de contratación), como en cuanto a los gastos e ingresos que se prevean durante el desenvolvimiento a lo largo del tiempo del funcionamiento de esta zona de bajas emisiones. No obstante, dado que siempre es una previsión de ingresos y gastos la memoria económica, no es exigible, aunque fuese conveniente, una mayor previsión de la contenida en este proyecto (…)”.
Séptimo: “(…) Por ello, no basta con que un Plan de Movilidad Urbana Sostenible fuese aprobado por Acuerdo núm. 312 de la Junta de Gobierno Local celebrada el 03 de abril de 2014, y que, según se recoge en el mismo, dicho Plan persigue impulsar un conjunto de actuaciones para conseguir desplazamientos más sostenibles, que sean compatibles con el crecimiento económico, alcanzando con ello una mejor calidad de vida para los ciudadanos y futuras generaciones; sino que es preciso que dicho Plan recoja el establecimiento de zonas de bajas emisiones, como dispone el art. 14.3.a) de la Ley 7/2021; y lo cierto es que no se ha podido encontrar en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Segovia (no aportado en el expediente administrativo, ni después en el procedimiento judicial) el establecimiento de zonas de bajas emisiones.
Por tanto, nos encontramos con que falta el presupuesto legal que habilite al Ayuntamiento para aprobar una ordenanza que determine y gestione las zonas de bajas emisiones, puesto que no se recoge en el Plan de Movilidad el establecimiento de estas zonas de bajas emisiones, tal y como exige la Ley 7/2021.
Esto lleva como consecuencia la nulidad de la Ordenanza al carecer de título habilitante. Este mismo criterio también es seguido por la sentencia 118/2025, de 21 de marzo, dictada por la Sala de lo ContenciosoAdministrativo del Tribunal Superior de Justicia de Extremadura, Sec. 1, dictada en recurso 379/2024 (…)”.
Noveno: “(…) Sin embargo, sí es aplicable el contenido que se recoge en la Ley 1/2011, de 1 de marzo, de evaluación del impacto de género en Castilla y León, que en su art. 2 establece el ámbito de aplicación: ” La evaluación del impacto de género se realizará en todos los procedimientos de elaboración de las normas, tanto en los de anteproyectos de ley, como en los relativos a proyectos de disposiciones administrativas de carácter general, así como en los de aquellos planes que por su especial relevancia económica y social se sometan a informe del Consejo Económico y Social y cuya aprobación corresponda a la Junta de Castilla y León”.
Pero en el supuesto presente de la impugnación de esta Ordenanza, se debe concluir que se realiza la evaluación de impacto de género en el proyecto de zonas de bajas emisiones, como ya hemos recogido anteriormente, y que se realiza en el apartado B.11, por lo que se debe entender como informe suficiente de evaluación del impacto de género (…)”.
Undécimo: “(…) Es indudable que las limitaciones que se recogen en el art. 13 de la Ordenanza pueden causar, no solamente molestias, sino indudables perjuicios a los que utilizan estos vehículos contaminantes y grandes contaminantes en su movilidad, tanto personal, como profesional, en el desarrollo de su actividad en esta zona de bajas emisiones; pero ello en ningún caso implica que se vulnere el Derecho a la libre circulación, puesto que, por un lado, la Disposición Transitoria única establece un periodo de adaptación, que, si bien se aprecia como pequeño respecto de los vehículos de clasificación ambiental A, no se acredita por la parte que puedan existir grandes perjudicados por esta limitación, sin que sea trascendente el que haya o no haya un gran número de vehículos censados sin etiqueta ambiental, pues el daño también se produciría aunque fuesen pocos los que tuviesen un vehículo con esta clasificación ambiental (…)”
“(…) La evaluación realizada respecto del efecto de las medidas restrictivas sobre la competencia en el ámbito del transporte y en otros ámbitos empresariales, comerciales y profesionales es la suficiente, sin que sea preciso realizar una mayor fundamentación y un mayor razonamiento del contenido en el proyecto de la zona de bajas emisiones.
En ningún caso los principios de buena regulación exigen un informe específico sobre competencia que vaya más allá de lo ya recogido en el proyecto de implantación de las zonas de bajas emisiones, en el que también se recoge una memoria económica y se realiza un diagnóstico de las PYMES afectadas por la implantación de zona de bajas emisiones (…)”.
Decimotercero: “(…) Es decir, además del criterio objetivo fundamental de estar empadronado en Segovia, se exige que el vehículo esté dado de alta también en este Ayuntamiento, lo que excluye que se pueda utilizar de forma fraudulenta esta exención al exigir dos requisitos esenciales. Es indudable que este acuerdo es racional con criterios o juicios de valor generalmente aceptados, puesto que el juicio de valor de residir, estar empadronado, al momento de entrar en vigor de la Ordenanza de la zona de bajas emisiones es indudablemente racional por cuanto que implica que una prohibición como la recogida en el art. 13 de la Ordenanza supondría causar un perjuicio elevado a estas personas que residen en esta zona al impedirles la utilización de su vehículo. Por otra parte, tampoco se puede considerar que se cause una habitualidad por el hecho de establecer una exención de más calado y extensión de las exenciones temporales que se recogen en la Disposición Transitoria única (…)”.
Decimocuarto: “(…) No se aprecia que se vulnere el principio de buena regulación, viendo en el expediente se han realizado análisis de otras medidas, como ya hemos indicado al estudiar el proyecto de zonas de bajas emisiones; y, por otra parte, la parte no nos indica otras medidas que compaginen y coordinen adecuadamente los distintos derechos y distintas situaciones que se generan al aplicar unas medidas respectivas de la movilidad con vehículos contaminantes y muy contaminantes. No se aprecia que la ordenanza tenga más interés en conseguir más empadronamientos en la zona, pues la exención que se recoge en el art. 16 es respecto de las personas ya empadronadas a la entrada en vigor Ordenanza. Además, no se presume en la ordenanza que los vehículos más antiguos sean los más contaminantes (…)”.
Comentario de la Autora:
La compleja Ordenanza reguladora de la Zona de Bajas Emisiones en Segovia se hubiera confirmado en todos sus términos si no hubiera sido por un matiz como es haber incumplido el artículo 14.3.a) de la Ley 7/2021, según el cual “los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares adoptarán antes de 2023 planes de movilidad urbana sostenible que introduzcan medidas de mitigación que permitan reducir las emisiones derivadas de la movilidad incluyendo, al menos: a) El establecimiento de zonas de bajas emisiones antes de 2023”. Por tanto, no es suficiente con aprobar este tipo de planes, sino que resulta exigible que contengan el establecimiento de ZBE donde deben fijarse sus determinaciones esenciales junto con el resto de actuaciones con las que deben interrelacionarse y coordinarse hasta conseguir una movilidad urbana sostenible, lo que no ha ocurrido en este caso.
En definitiva, el espíritu de la Ley es que las ZBE se inserten en un Plan cuya elaboración corresponde al Ayuntamiento, que debe ser sometido a información pública y aprobado posteriormente por el Pleno municipal. Por tanto, la competencia del ayuntamiento para aprobar este tipo de ordenanzas en modo alguno se cuestiona, máxime cuando se trata de una obligación legal desarrollada reglamentariamente dentro del marco de sus competencias en materia de medio ambiente urbano. De hecho, el concreto contenido de cada ZBE se determinará en la Ordenanza municipal previa aprobación de un proyecto con un contenido mínimo.
